Prestige...

...kann man nie genug haben!

Die unten aufgeführten Shopmodelle sind in unserem Lager vorhanden. Wird ein Modell verkauft, nehmen wir es zeitnah aus dem Shop.

Zudem haben wir Artikel mit der Bezeichnung "Wunschbestellung". Diese Artikel sind dafür gedacht, dass Sie sich Ihr eigenes Modell konfigurieren und bestellen können.

Version	Abfluggewicht	Holmstabilität
F5J FAI	1040g	12%
F5J Light	1150g - 1250g	12%
F5J Standard	1350g - 1530g	50%
F5J Storm	1650g - 1730g	80%
F3J Light	1800g - 1830g	100%
GPS Light	1900g	100%
F3J 130%	2000g	130%

Prestige 2PK - Ein Spezialist seiner Klasse - ein Sieger in seiner Klasse von Philipp Kolb

Vorwort von Samba Model:

Zunächst einmal vielen Dank an Philip Kolb für den Bau eines außergewöhnlichen Modells in der F5J-Welt. Er ließ sich nicht von verschiedenen Moden in der F5J-Welt beeinflussen und nutzte all sein Wissen, seine Erfahrung und die beste verfügbare Software, um das erstaunliche PRESTIGE 2PK zu konstruieren. Das gesamte Modell wird in beheizten Aluminiumformen bei sehr hoher Temperatur hergestellt. Diese Technologie schafft eine leichte, starke und stabile Plattform für jahrelanges Fliegen.

Es lohnt sich, ein paar Eigenschaften zu erwähnen, die wir nach längerem Fliegen mit diesem Modell als sehr angenehm empfunden haben:

Kreisen
Beim Kreisen hatte das Modell erwartungsgemäß keinen Bedarf an extremen Flächenverbindern, da die aerodynamische Konstruktion und die Profilveränderungen diese Aufgabe besser erfüllen als eine Vergrößerung der Fläche. Das Modell wurde zunächst mit 6-Grad-Verbindern hergestellt, dann haben wir eine 8-Grad-Alternative hinzugefügt. Es wurde auch viel mit 5-Grad-Verbindern geflogen, mit gutem Erfolg beim Thermikfliegen in niedriger Höhe bei der EC F3J 2019. Es sollte kein Bedarf an extremen Verbindern bestehen, aber auch das ist eine persönliche Vorliebe. Die Wölbung beim Kreisen kann extrem sein (5-8 Grad) und trotzdem behält der Prestige 2PK seine Geschwindigkeit, da das neue Leitwerksdesign die Energie besser hält (weniger Widerstand). Das bedeutet, dass große Schräglagen möglich sind und trotzdem der hohe Auftrieb in enger Thermik erhalten bleibt. Das große und neu gestaltete Seitenruder macht es möglich, das Modell in jede noch so kleine Thermik zu ziehen.

Wind Penetration
Wie in der Beschreibung des Designers Philip Kolb beschrieben, ist die Penetration in allen Ruderstellungen aufgrund des neuen Heckdesigns sehr gut. Jetzt kann man die Wölbung an jedem beliebigen Punkt ändern, ohne dass die Energie verloren geht, wie es bei vielen anderen Tragflächen der Fall ist. Das Modell beschleunigt jetzt einfach auf die gewünschte Geschwindigkeit/Kurveneinstellung und behält diese über das gesamte Flugfeld durch Auftrieb und Sinken bei. Tests in der Nacht und am frühen Morgen haben Sinkwerte von 0,35-0,4m/s im Streckenflug gezeigt (1mm über die gesamte Hinterkante, gemessen mit dem Höhenmesser). Das bedeutet, dass der Suchmodus für Thermik sehr effizient ist und eine fantastische Gleitzahl aufweist. Das Fliegen in voller Wölbung unter den gleichen Bedingungen ergibt Werte im Bereich von 0,25-0,3m/s, aber es wird weniger Fläche abgedeckt.

Landung
Die Landung des Prestige 2PK ist einfacher denn je. Es ist keine Querruderanstellung erforderlich (das Querruder geht beim Anbremsen in die Neutralstellung). Nur Wölbklappen und Höhenruder kompensieren. Trotzdem verlangsamt sich das Modell extrem und reagiert trotzdem sehr gut auf Tiefenruder, da das neue Höhenruder die Energie auch bei vollen Klappen gut hält. Das Seitenruder ist ebenfalls besser und größer, und mit der neuen hochflächigen Mitte und den aerodynamischen Profiländerungen reagiert es gut auf Rudereingaben und wird nicht so stark vom Seitenwind beeinflusst wie frühere Modelle. Es sollte jedoch gesagt werden, dass die leichteste Ausführung sehr leichte Aussenflügel hat und schwerere Aussenflügel (Trägheit) viel Seitenwind und/oder Turbulenzen von Vorteil wären.

Detailansichten

Zentral liegende Wölbklappenservos und ein installierter Zentralstecker zum Anschluss der Servos an den Rumpf.

Die Servos für das Leitwerk finden, wie auch der Empfänger, unter dem Flügel Platz. Damit entsteht genug Platz im Rumpf für den Antriebsstrang und die Ballastierung.

Die Standard Verbinder werden aus CFK verstärktem Kunststoff als doppel T-Träger ausgeführt. Dadurch sind sie leicht und gleichzeitig stabil.

Beim V-Leitwerk erfolgt die Anlenkung aerodynamisch im Rumpf. Durch die spezielle Anlenkung wird auch keine weitere Sicherung benötigt.

Das Höhenruder des Kreuzleitwerks wird auf einen Pylon geschraubt. Das Ruderhorn wird spielfrei als Stahldraht in ein Messingrohr gesteckt und ist so schnell und spielfrei montiert.

Das Seitenruder wird über einen Sechskant von hinten auf den Rumpf geschoben und mit etwas Klebeband fixiert.

Detailvideos

IDS Installation in Action.

Jo Grini zeigt in 47min sehr detailiert den Bau des Pike Prestige 2PK

Erste Flüge von Jo Grini mit dem Pike Prestige 2PK V-Leitwerk.

Englische Bauanleitung

Die Verbinder sind in 6°, 7° und 8° erhältlich. Standardmäßig sind 6° im Lieferumfang. Die anderen Winkel sind auf Anfrage verfügbar.

Optional können im Flügel alle vier Servos mit IDS Rahmen von Servorahmen.de eingebaut werden. Die Rahmen gibt es für folgende Servotypen:

KST X08
KST X10Mini
MKS 6110
MKS 6120
MKS 6130
JR DS181
JR DS189

Ergänzend zu den IDS Servorahmen gibt es von SAMBA Models speziell gefertigte Aluminium Abtriebshebel mit Anlenkstangen für robustere Modelle. Diese Hebel sind primär für F3J, F5J Storm und GPS Versionen gedacht und werden für diese Servos angeboten:

KST X10Mini
MKS 6625HBL
MKS 6110
MKS 6130HV

Der Prestige ist zurück - Einige Worte von Designer Philip Kolb

Nach fast 10 Jahren gibt es eine neue Prestige. Im Jahr 2010 machte sich Philip Kolb mit dem fineworx-Team auf den Weg, um ein neues F3J-Flugzeug mit der neuesten verfügbaren Technologie in Sachen Aerodynamik, Materialien und Bautechniken zu entwickeln und zu bauen. Damals wurden keine Mühen gescheut, um neue Wege in der Produktion zu finden und die besten Materialien zu verwenden, die zu dieser Zeit verfügbar waren. Aus diesem Grund war die PRESTIGE nicht kommerziell erhältlich. Der Ansatz, dieses Flugzeug zu bauen, spiegelte keine vernünftige, wirtschaftlich sinnvolle Lösung wider.

Dennoch war der PRESTIGE das wohl beste Allround-Thermiksegelflugzeug dieser Zeit und konnte in einem erstaunlich breiten Bereich der Flächenbelastung glänzen. Von 1300gr bis 5000gr Fluggewicht (eine 5kg-Version konnte den XC-Segelflug-Wettbewerb in Montague 2014 gewinnen, obwohl sie als F3J-Flugzeug konstruiert wurde) zeigte der Segler erstaunliche Leistungen.

Auch heute noch würde die fast 10 Jahre alte PRESTIGE so gut abschneiden wie jedes der modernen F3J-Schiffe.
Glücklicherweise haben alle "neuesten und besten Technologien" von vor 9 Jahren (in-mold inflated fuselages, rohacell-core surfaces and wings, high modulus spread carbon technology...) inzwischen ihren Weg in den Modellflugsport gefunden und sind gut etabliert und zu vernünftigen Preisen erhältlich. Warum also nicht PRESTIGE auf die nächste Stufe heben? Da F5J in den letzten Jahren aus verschiedenen Gründen so viel an Popularität gegenüber F3J gewonnen hat, sollte Prestige sofort für diese neue Klasse entwickelt werden.

Grundlagen der Konstruktion des Prestige:

Da im F5J nicht geschleppt wird, ist die strukturelle Herausforderung deutlich geringer als im F3J und die Konstruktionsparameter sind ganz offensichtlich anders. Es besteht keine Notwendigkeit, einen leichten, steifen und starken Holm zu konstruieren. Dies allein senkt schon das strukturelle Gewicht des Flugzeugs. Auch die Flügel müssen aus dem gleichen Grund nicht so dick sein wie bei einem F3J-Segelflugzeug - es besteht keine Notwendigkeit für einen sehr starken Holm, um die auftretenden hohen g-Belastungen aufzunehmen. Dementsprechend erfordern niedrige Fluggewichte und die daraus resultierenden niedrigen Reynoldszahlen die Verwendung sehr dünner Profile.
Dennoch kann ein F5J-Segelflugzeug aufgrund des Regelwerks von absoluter Windstille bis zu Windgeschwindigkeiten von bis zu 12m/s geflogen werden. Um auch bei hohen Windgeschwindigkeiten konkurrenzfähig zu sein, muss die Flächenbelastung des Flugzeugs variiert werden können, egal wie ausgeklügelt die aerodynamische Auslegung des Flugzeugs ist.

Deshalb wurde bei der Konstruktion des PRESTIGE-2PK darauf geachtet, dass die Leistung über den gesamten Bereich möglicher Flugbedingungen optimiert wird. Großer Wert wurde darauf gelegt, dass der PRESTIGE-2PK auch mit viel Ballast sehr gut zurechtkommt. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die Profile des Flügels - auch wenn sie sehr dünn sind - einen hohen maximalen Auftriebsbeiwert liefern können.

Um dieses Ziel zu erreichen, zeigte ein Flügel mit hoher (aber nicht superhoher) Streckung die besten Ergebnisse, wobei ausreichend breite Sehnen übrig blieben, um die Profile sowohl für den Fall niedriger Geschwindigkeit (geringe Flächenbelastung) als auch für den Fall hoher Geschwindigkeit (hohe Flächenbelastung) zu optimieren. Das Streckungsverhältnis betrug schließlich 19,2 bei 3,9 m Spannweite. Um den induzierten Widerstand bei dieser festen Spannweite zu reduzieren, wurde die Planform so elliptisch wie möglich gestaltet. Sie weist dadurch eine relativ hohe Verjüngung auf (diese Maßnahme trägt sogar dazu bei, das Gewicht und die Trägheit im äußeren Bereich des Flügels zu verringern und dadurch eine bessere Manövrierfähigkeit zu erreichen), was im Gegenzug durch eine angemessene Verwindung im äußeren Flügelteil ausgeglichen wurde, um ein gutmütiges Überziehverhalten und einen minimalen Kurvenradius für die Thermik zu erreichen.

Erläuterungen zu den Profilen:

Wie bei allen modernen Segelflugmodellen sind die Tragflächen entlang der Spannweite unter Berücksichtigung der lokalen Reynoldszahlen optimiert. Für den PRESTIGE-2PK wurden 7 verschiedene Profile entwickelt und über die Spannweite optimiert. Ein Kriterium war die Bestimmung der optimalen Flügelsehne. Einerseits sollte eine weitgehend laminare Strömung erreicht werden, die nicht durch die Scharnierlinie oder den Spalt zwischen Flügel und Klappe ausgelöst werden sollte. Andererseits sollten positive Klappenausschläge zu einer minimalen Wölbungsänderung auf der Flügeloberseite beim Aufwölben des Profils führen. Ersteres erfordert relativ schmale Wölbklappen-Sehnen und hat durchaus Vorteile beim Fliegen mit höheren Geschwindigkeiten, letzteres zeigt Vorteile, wenn man mehr Wert auf sehr niedrige Fluggeschwindigkeiten legt. Letztendlich spiegelten 28% Wölbklappensehne eine sehr breite optimale Lösung für PRESTIGE-2PK wider. Die Tragflächenform wurde daher so entwickelt, dass die 28 % Sehnenhöhe der Klappen und Querruder über die gesamte Spannweite erhalten bleiben.

Um die Leistung zu verbessern, weisen moderne Tragflächen, die bei niedrigen Reynoldszahlen verwendet werden (wie bei fast allen F3K-, F3J- und F5J-Flugzeugen), einen so genannten "Knick" auf, was bedeutet, dass die Unterseite und die Oberseite der Tragfläche nicht durchgängig und gleichzeitig glatt sind. Dadurch kann ein größerer Bereich von Wölbklappenwinkeln verwendet werden - insbesondere positive Wölbklappenwinkel, um das Profil aufzuwölben -, da diese Maßnahme zu einem weniger steilen und abrupten Druckabfall an der hinteren Oberseite des Profils führt.

Aufgrund der instabilen Grenzschichtbedingungen bei niedrigen Reynoldszahlen kann dieser steile und abrupte Druckabfall auf der hinteren Seite der Profiloberseite zu einem deutlich höheren Luftwiderstand infolge großer laminarer Trennblasen und damit zu einem Leistungsverlust führen, insbesondere beim langsamen Kreisen mit steilen Böschungswinkeln - was im F5J zwingend erforderlich ist!

Bei der PRESTIGE-2PK ist der Knick in den Tragflächenprofilen wie folgt ausgebildet:
Die Tragflächenprofile haben keine durchgängig glatte Oberfläche auf der Unter- und Oberseite gleichzeitig. Wenn die Unterseite sauber ist, befindet sich der Flügel in einer für niedrige Auftriebsbeiwerte optimierten Konfiguration, also für schnelles Fliegen (z.B. schneller Reiseflug beim Ansteuern einer Thermik durch Sinken oder unter Motorleistung, wenn Steigen gleichzeitig nicht erwünscht ist). Nach dem Einsatz von 2 Grad Wölbklappen aus dieser Konfiguration heraus ist die Oberseite der Tragflächen durchgehend und glatt.

Die vom SAMBA Modell gewählte Konfiguration liegt genau zwischen den Konfigurationen für eine glatte Ober- und Unterseite. Wenn man also die Hinterkante an die eingebaute Anpassung in der Nähe der Rumpfkreuzung anpasst, sind die Klappen der Hinterkante wie in der schwarzen Kurve in der Skizze unten dargestellt.

Die eingebaute Konfiguration zum Ausrichten aller Flächen bei der Installation des Flugzeugs kann verwendet werden, um alle Sturzoffsets für die einzelnen Flugmodi und auch als separater Flugmodus einzustellen. Sie spiegelt eine sehr effiziente Einstellung wider, wenn man bei nicht allzu starkem Gegenwind fliegt (z.B. wenn man aus einer Abwindthermik zum Flugplatz zurückdreht). Wenn die Notwendigkeit besteht, durch Sinken zu drücken, ist die "Lower-Side-Clean-Konfiguration" jedoch die bessere Wahl.

Da ein F5J-Flugzeug die meiste Zeit in der Luft im Kreisflug verbringen wird, wurde viel Arbeit in die Optimierung des Flugzeugs für diese Flugmodi investiert. Im Allgemeinen sollten 2 Wölbungsvoreinstellungen installiert werden, um fast alle erforderlichen Luftgeschwindigkeiten für verschiedene Thermikflugbedingungen abzudecken. Da die Profile für einen großen Anstellwinkelbereich ausgelegt sind, ist die Einstellung der "richtigen" Wölbung (Klappenwinkel) nicht überkritisch. Dennoch ist es empfehlenswert, eine "Höhenruder-Wölbungs-Mischung" (Snap Flap) zu verwenden, um den Luftwiderstand über einen weiten Bereich zu minimieren, ohne dass viele verschiedene Wölbungsvoreinstellungen erforderlich sind, und so die Arbeitsbelastung des Piloten zu verringern.

Die 2 Thermikmodi, die vorinstalliert sein sollten, sind in der Grafik unten dargestellt. Heutzutage werden sie üblicherweise "Thermal-1" und "Thermal-2" genannt, da die meisten Sender diese Namen als Voreinstellungen verwenden. Der "Thermal-1"-Modus ist auf +3 Grad zusätzlichen Sturz, gemessen am werksseitig eingebauten Sturz, eingestellt. Er wird in aktiverer (turbulenter) Luft verwendet, wenn die Fluggeschwindigkeit entscheidend ist. Der "Thermal-2"-Modus ist auf +5 Grad zusätzliche Wölbung, gemessen an der werksseitig eingebauten Wölbung, eingestellt und wird verwendet, wenn steiles und enges Kreisen erforderlich ist, um eine enge Thermik zu "entkernen".

Die Heckkonfiguration des PRESTIGE-2PK ist eine Ableitung des ursprünglichen PRESTIGE. Die Dimensionierung der Leitwerke und die Entwicklung der Leitwerksprofile erfolgten unter den Gesichtspunkten eines gutmütigen Handlings bei gleichzeitiger Reduzierung des Luftwiderstands. Sechs nicht symmetrische Profile wurden entlang der halben Spannweite des Höhenleitwerks entwickelt und ähnlich wie die Tragflächenprofile entsprechend den lokalen Reynoldszahlen an jeder Spannweitenposition optimiert. Die Profile für das Höhenleitwerk unterscheiden sich geringfügig von denen, die bei der ersten PRESTIGE verwendet wurden. Da Höhen- und Seitenleitwerk nun in Vollkerntechnik gebaut werden (bei der PRESTIGE wurde das Höhenleitwerk noch in Hohlkörpertechnik gebaut), konnten die Profile für das Höhenleitwerk dünner werden, um die sehr niedrigen Reynoldszahlen zu berücksichtigen und um Gewicht am hinteren Teil des Rumpfes zu sparen und die Trägheit so gering wie möglich zu halten.

Um eine sehr präzise Pitch-Steuerung zu erreichen, wurde ein klappbares Höhenruder gewählt, aber da das Höhenruder eines F5J-Flugzeugs sehr oft hochgezogen wird, wurde eine relativ breite Höhenrudersehne verwendet. Damit werden die positiven Aspekte eines durchgehenden Höhenleitwerks und eines klappbaren Höhenruders kombiniert - geringer Luftwiderstand auf der einen Seite, präzise Steuerung auf der anderen.

Wie bereits erwähnt, erfährt das Höhenleitwerk eines F5J-Flugzeugs beim Ziehen enger thermischer Kurven große Ausschläge nach oben, daher wurden die Profile für das Höhenleitwerk speziell für diese Konfiguration mit geringem Widerstand entwickelt. Der Kunde muss nur verstehen, dass für dieses Höhenleitwerk sehr präzise, hochauflösende Servos und eine schlupffreie Anlenkung erforderlich sind, um die tatsächliche Präzision zu erreichen, die dieses Höhenleitwerk liefern kann.

Anders als das Höhenleitwerk muss das Seitenleitwerk eine erhebliche Auftriebskraft liefern, um Seitenschlupfbewegungen entgegenzuwirken und zu dämpfen. Die Dimensionierung des Seitenleitwerks sowie die Profile wurden daher primär so gewählt, dass eine sehr gute Gierdämpfung erreicht wird. Dabei dürfen die symmetrischen Profile des Seitenleitwerks nicht extrem dünn sein, um noch große maximale Auftriebsbeiwerte zu liefern. Die Dicke der sieben Höhenleitwerksprofile variiert daher von 7% bis 5,3%. Sie sind denen des ersten PRESTIGE sehr ähnlich, da es nicht viel Spielraum für weitere Optimierungen gab.

Alles in allem hoffe ich, dass sich die neue PRESTIGE-2PK in der F5J gut macht und viele F5J-Piloten mit ihren Leistungs- und Handlingeigenschaften glücklich macht und ihren Design-Zwecken gerecht wird, um ein würdiger Nachfolger der PRESTIGE zu sein, da dies immer noch das schönste Flugzeug ist, das ich je geflogen bin.

Philip Kolb, Mai 2019

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